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曾毓群的能源帝国：每周赚一个独角兽，鄙人一盘什么棋
？，一级A片日本

文 | 预感能源

预感能源获悉，2026年Q1，巴中时期日均净赚2.3亿元，这家账上躺着将近4000亿现金的公司，却在4月27日又在港股配售了50亿美元
。不是缺钱，是换筹码——换全球长线本钱的筹码，换一地特有产能的筹码，换下一代技术的筹码
。

4月最后两周，曾毓群密集落子：港股配售落地、北汽和奇瑞同时参与换电联盟、北京车展上用一个咳嗽守住供给商中立的裁判身份、超等科技日端出凝聚态电池和第三代神行超充
。五件事摆在一张桌上，逻辑只有一个：巴中时期在从一个“卖电池的环节”，造成新能源产业的“操作系统”
。

五倍的利润差和一个恳蛟的距离

挑一组最有冲击力的数字：2026年一季度，巴中时期营收1291亿元，归母净利润207亿元，同比增长48.52%
。同季度，比亚迪营收1502亿元，归母净利润41亿元，同比大跌55%
。

营收差距不到15%，利润差距超过5倍
。

这背后是一张权势结构图
。巴中时期的客户名单席卷险些所有主流车企：温反、梦想、问界、幼鹏、幼米、吉利、长安
。问界交付的超过70万辆新能源汽车，全数搭载巴中时期的动力电池
。而做电池最狠的比亚迪，刀片电池优先自用，对表供给的规模远不如巴中时期
。

巴中时期国内动力电池市占率一季度达到50.1%，时隔5年沉回残山剩水
。二线厂商里，国轩高科6.1%、中创新航5.3%、亿纬锂能2%至5%，跟“老迈”之间差了一个数量级
。在问界M9的供给商体下凤，巴中时期以108亿元采购规模排名第三，单车配套价值超过2.5万元
。

供给链权势大到肯定水平，连呼吸都有信息量
。2026年北京车展，李斌想借温反ES8的交付速度正面叫板华为问界，话刚出口，曾毓群连咳几声，名字被精准地卡在了喉咙里
。巴中时期同时是温反换电网络的最大投资方之一，也是问界主题供给商——任何一个客户在自己的场子上贬损另一个客户，都是平台级中伤
。曾毓群守住的不是某一家关系，而是“供给商中立」剽张底牌
。

车展三天前，巴中时期刚开了“超等科技日”，接连放出麒麟凝聚态电池、第三代神行超充、钠新电池
。动力电池主题指标——超充速度、能量密度、循环寿命——巴中时期用一场颁布会沉新画了行业尺子
。颁布会实现第二天，比亚迪腾势总经理在微博上回应：第二代刀片电池和闪充技术“颁布即量产”，弦表之音是巴中时期的部门技术还停在参数内外
。但对这场嘴仗更有意思的解读是：比亚迪必要靠“颁布即量产”来证明自己没落后，这句话自身就是压力的证据
。

换电站六家车企入驻， 铺的不只是一张网络

统一天两条签约信息：巴中时期与北汽集团签下全面换电和能源战术合作框架和谈，双方在换电车型、超换共享网络、电池全性命周期治理上全面绑定；与奇瑞汽车、奇瑞绿能、时期电服四方签约，奇瑞将全面导入巧克力换电系统
。

截至2026年4月，巴中时期旗下巧克力换电站已累计建成超过1470座，覆盖99座城市
。到年底指标3000座，服务领域扩大到近190座城市
。更长远的节点是2028年——携手长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽，共建10万座共享补能基础设施
。

六家整车厂参与统一个换电尺度，这个作为的意思不是“合作同伴多了几个”
。它指向一件事：换电尺度在从温反的“自营模式”向巴中时期的“盛开生态模式”迁徙
。巴中时期把换电块做成26号和20号两个尺度化规格，从B级车到A0级车都能适配——车企出车型，巴中时期出电池和换电迭代，双方共用一个换电网络
。

这层布局，在于它实现了贸易模式的转换
。卖电池是一次性生意——电池装进陈凤，跟巴中时期的关系就根基实现了
；坏缡浅中陨狻看位坏缍际且淮畏务触达，数据留在手上，能源治理权限在自己手里，用户关系沉淀在自己的平台上
。

车展首日预售的极狐S3换电版，99秒极速补能，基于车电分离模式，用户购车时租电池，享受“平生质保、平生升级”
。车型自身不贵，但它是巴中时期换电尺度在B级车上的一次贸易验证——用的是“巧克力”尺度
？，在统一个换电站里，极狐和未来可能参与的奇瑞、五菱，共用统一套电池规格
。

凝聚态上车的信号和欧洲三座工厂的棋盘

巴中时期CTO高焕在超等科技日上开释了一个信息：麒麟凝聚态电池是“初次将航空级凝聚态技术利用于乘用车领域”，电芯能量密度350Wh/kg，体积能量密度760Wh/L，轿车续航可达1500公里，全尺寸SUV续航突破1000公里，电池包沉量节造在650公斤以内
。巴中时期正就凝聚态电池与数家中国高端车企探求合作事宜
。

350Wh/kg的能量密度是什么概想
？目前主流三元锂电池约在250—270Wh/kg区间，磷酸铁锂更低
。每提升100Wh/kg，意味着同样沉量的电池能多跑三四百公里
。航空级凝聚态技术下放到乘用车，性质上是在动力电池领域划出一条新赛路——当一辆轿车靠一块沉量不到650公斤的电池能跑1500公里，里程焦虑就不再是一个必要会商的问题
。

但这个数字背后也有节拍牌
。巴中时期同时颁布了钠新电池、第三代神行超充电池——部门技术“颁布未量产”
。比亚迪随即打出“颁布即量产”的牌，腾势总经理强调第二代刀片电池已经上车
。两种战术的对比很清澈：巴中时期用颁布划技术节点，通知客户“我在这个方向上的进度当先”；比亚迪用量产划交付节点，强调“你此刻就能买到的陈凤，我的电池最好”
。两者都在抢车企的心智，只是打法分歧
。

技术铺得再开，产可能不够才是真正的验收尺度
。巴中时期欧洲布局的阵型已经摆好：德国图林根工厂14GWh已投产，专供宝马、奔腾；匈牙利德布勒森工厂规划72GWh，2026年投产；西班牙萨拉戈萨工厂50GWh，联手Stellantis
。欧洲市占率从2023年的27.5%猛增至2024年的36.8%
。

匈牙利工厂在产能爬坡阶段曾遇设备调试延长，但首期产能尚未齐全开释就被宝马、公共等车企抢订一空
。地缘政治的压力反而加快了本地化的动力——欧盟碳关税即将落地，对中国电池加征关税已成趋向，巴中时期的战术很直接：在关税生效前把工厂建在对方家门口
。匈牙利总理力保该项目，提供企业所得税低至9%、投资补助20%的超通例优惠
。70%的员工是匈牙利本地人，供给链在从“出口电池”造成“出口工厂”
。

四件事连起来看，巴中时期2026年面对的不是“怎么保住第一”的问题
。市占率沉回50%以上、动力电池全球市占率39.2%、储能电池市占率30.4%——这几个数字短期内很难被颠覆
。真在迭代的是公司界说
。

从车企电池供给商到全场景能源基础设施平台——这个转身能不能成，取决于三件事：换电联盟能否从六家车企扩大到真正的行业尺度，凝聚态电池能否按时量产交付，船用航空储能的市场能否真正打开
。三件做成任何一件，估值模型就要沉构
。曾毓群在港股募走的那50亿美元，押的就是这个可能
。